Официальный сайт УИВТ (филиал) ФГБОУ ВО "СГУВТ"

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта

Юрий Цветков: Развитие речного транспорта – стратегическая задача государства


Газета «Морские вести России». №2 (2019)

Сегодня по внутренним водным путям России перевозится не более 1,5% грузов, тогда как в странах Европы эта доля составляет от 10 до 30%. Часть грузопотока с реки продолжает уходить на авто- и железнодорожный транспорт, где масштабы проектов и вложения в них несоизмеримо больше и в конкуренции с которыми река пока проигрывает. Вместе с тем развитие перевозок речным транспортом могло бы помочь снять пиковые сезонные нагрузки с автодорог в европейской части страны, разгрузить автодороги и сэкономить гигантские средства, уходящие на их ремонт. Также рост загрузки реки будет способствовать повышению экологичности грузоперевозок в стране в целом и привлечению инвестиций в судостроение и другие отрасли экономики. У речного транспорта есть значительный потенциал развития, для реализации которого государством уже предпринят и реализуется ряд мер. О них, а также о других актуальных вопросах развития отрасли речного и морского транспорта в интервью газете «Морские вести России» рассказал заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. «МВР»: Юрий Александрович, какие задачи развития речного транспорта страны сегодня можно считать ключевыми и какими силами и средствами для их решения располагает отрасль?
– Прежде всего, стоит задача по созданию современной инфраструктуры реки, которая обеспечит гарантированные глубины на всем протяжении единой глубоководной системы. В первую очередь это касается расшивки узких мест в районе Городца и Ростова-на-Дону, то есть речь идет о строительстве Багаевского и Нижегородского гидроузлов.
Параллельно с этим нужно создать понятные условия функционирования внутренних водных путей (ВВП). Обеспечить гарантированные габариты пути. Это даст возможность судовладельцам планировать свою деятельность на долгосрочный период и заключать «длинные» прогнозируемые контракты судовладельцев с владельцами грузов, которые будут понимать, что даже в условиях понижения уровня реки они смогут полноценно перевозить грузы в гарантированных объемах. Это одна сторона, которая касается доходной части бизнеса судоходных речных компаний. Вторая сторона касается их расходов на капитальное строительство – строительство и обновление флота. При постройке судна, когда заключается долгосрочный контракт с банком на привлечение заемного финансирования, прогнозируется денежный поток, который представляет собой объем перевезенного груза, умноженный на определенный тариф. Сейчас суда часто ходят недозагруженными, из-за чего денежный поток уменьшается, и соответствующим образом меняется горизонт планирования финансирования. Это снижает финансовые возможности предприятий, возможности обновления транспортного флота и опосредованно влияет на отечественное судостроение, где они могли бы заказывать суда.
До 2024 года основные направления, которые должны быть решены, нашли отражение в утвержденном распоряжением Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Этот документ, в свою очередь, был разработан во исполнение Указа Президента РФ от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». В рамках Комплексного плана будет запланировано строительство двух гидроузлов, частичное обновление технического флота, проведение комплекса работ на ВВП, в том числе и дноуглубительных.
Еще раньше, в феврале 2016 года, распоряжением правительства № 327-р была утверждена «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года», предполагающая к 2018 году переход на 100%-ное нормативное финансирование из федерального бюджета. К сожалению, по итогам 2018 года этот показатель достигнут не был, а в Комплексном плане увеличение объемов госфинансирования предусмотрено начиная лишь с 2022-2024 годов. Безусловно, хотелось бы приблизить этот момент, ведь это позволит ускорить обновление инфраструктуры ВВП, создать условия для работы речного флота.
Сейчас мы наблюдаем строительство прекрасных автодорог, развитие железнодорожного транспорта, в то время как самый экологичный и самый экономичный с точки зрения перевозки массовых грузов на значительные расстояния вид транспорта, к сожалению, пока не получает должного развития.
«МВР»: Одна из многолетних проблем снижения потенциала внутреннего водного транспорта заключается в «перетекании» грузов с реки нa наземный транспорт. Известна практика РЖД по снижению тарифов на перевозку нефтепродуктов в летний период, в результате практически каждый год этот груз уходит с реки. Как обеспечить возврат хотя бы традиционных речных грузов на флот?
– Взаимодействие разных видов транспорта и роль государства и госструктур (Минтранса, Минэкономразвития) в регулировании этих процессов, действительно, очень важны. Автодороги строятся на федеральные деньги, железная дорога снижает тарифы, быстрыми темпами развивается трубопроводный транспорт – все это оттягивает существенную часть грузов у реки.
Государство это видит, и в этой связи Правительством РФ были даны поручения по разработке транспортного экономического баланса между разными видами транспорта и повышению эффективности госинвестиций.
Речь в данном случае идет не только и даже не столько об исключении ненужной конкуренции между отдельными видами транспорта, сколько об эффективности их совместной работы и эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру различных видов транспорта.
Сегодня в строительство новых автодорог и их расширение вкладываются значительные денежные средства, не сопоставимые по масштабам с вложениями в речной транспорт. Та же картина и с железной дорогой, где мы видим колоссальные по вложениям проекты, не сравнимые с финансированием расшивки узких мест на реке. Поэтому хотелось бы выработать ясную позицию по этим вопросам. Сейчас в рамках исполнения соответствующего поручения завершается научно-исследовательская работа, результаты которой в дальнейшем лягут в основу решений, способствующих оптимальному, с точки зрения государства, распределению грузов по видам транспорта.
Это в конечном счете даст выгоду всем, поскольку позволит обойтись без дополнительных капитальных затрат, и даст возможность решать народно-хозяйственные задачи в рамках существующих транспортных и инфраструктурных путей.
Одним из важнейших аспектов развития транспортных систем в мире сегодня становится экологичность, и с этой точки зрения речной транспорт находится в выигрышном положении. В странах Европы – Германии, Франции и Нидерландах – доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом, составляет 8, 10 и 30% соответственно, тогда как в России этот показатель не превышает 1,5%. В Европе речные перевозки субсидируются государством, поскольку снимают нагрузку с автодорог и повышают экологичность перевозок. Думаю, и мы в ближайшее время придем к подобным решениям, ведь значимость экологического аспекта транспортной отрасли растет и в России.
Объем перевозки грузов в европейской части нашей страны по направлению север-юг в летний период возрастает примерно на 30%, и этот сезонный пик могла бы снимать река.
Снятие пиковой нагрузки с наземных видов транспорта в навигационный период даст возможность более эффективно осуществлять пассажирские перевозки авто- и железнодорожным транспортом, развивать туризм в России.
В отличие от Европы, для речных систем России характерна сезонность, и, подчеркну, именно здесь имеется значительный потенциал. Кроме того, не надо забывать, что на значительной части российской территории речной транспорт является единственным доступным видом транспорта, который помимо грузов осуществляет также социальные перевозки пассажиров. При этом дотировать строительство речных судов для перевозки пассажиров из регионального бюджета могут позволить себе лишь отдельные обеспеченные субъекты РФ, такие как Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Республика Татарстан, ЯНАО. Так, несколько лет назад в Татарстане был успешно реализован проект по строительству судов для перевозки пассажиров в г. Зеленодольск. Но большинство субъектов РФ не имеют возможности самостоятельно финансировать подобные проекты, в связи с чем для них видится какая-то форма государственной поддержки из федерального бюджета.
Примечательно, что в ряде отдаленных и/или труднодоступных районов РФ (субъекты Дальнего Востока, Республика Крым, Калининградская область) перевозки пассажиров другими видами транспорта – авиа-, железнодорожным, а также пригородные автоперевозки пассажиров – уже давно и успешно дотируются из госбюджета. Дотации идут по всем видам транспорта, за исключением водного, и здесь есть над чем подумать.
Под такие дотации и перевозки субъекты РФ могли бы заказывать суда, а это позволило бы дать загрузку судостроению и промышленности регионов. В результате можно было бы не только решить задачи перевозки пассажиров, сделать эти отдаленные территории более доступными и улучшить качество жизни людей, проживающих на них, но и стимулировать развитие экономики. На наш взгляд, неразумно дотировать какие-то судостроительные верфи напрямую, гораздо правильнее заходить через пассажирские или грузовые перевозки. 29 января 2019 года прошла Морская коллегия при Правительстве РФ с участием представителей Минтранса, на которой мы представили наши подходы в том числе по этим вопросам, и наша позиция была услышана.
«МВР»: В числе главных задач 2018 года была задача определить критерии транспортного баланса. Как бы Вы их обозначили сегодня с точки зрения развития речного транспорта?
– В первую очередь должна быть определена группа экономических критериев, далее следует учитывать экологическую обстановку и состояние других видов транспорта на данных направлениях.
Кроме того, решающим фактором для переориентации грузов на речной транспорт может стать административная поддержка. Такой опыт уже есть в Алтайском крае, где с 2015 года в рамках соглашений между Росморречфлотом и правительством Алтайского края в Обском бассейне в границах Алтайского края реализуются мероприятия по проведению дополнительных работ (дноуглубление, траление, дноочищение, изыскательские работы, обслуживание дополнительных знаков судоходной обстановки), направленных на увеличение параметров габаритов водного пути, что позволило с автодорог на реку «волевым решением» переключить перевозки навалочных грузов и тем самым снять нагрузку с федеральных автодорог Алтайского края.
В результате сохранены огромные деньги, которые тратятся на ремонт дорог. Первоначальный административный импульс позволил через некоторое время сделать работу реки отлаженной, и рост загрузки региональных водных путей полностью оправдал себя с точки зрения экономики. Если в 2014 году, до начала действия соглашения, грузопоток составлял 440,0 тыс. тонн, то в 2015 году он вырос до 543,1 тыс. тонн, в 2016 году составил 772,2 тыс. тонн, в 2017 году – 903,5 тыс. тонн, а в 2018 году – 921,5 тыс. тонн.
В настоящее время мы ведем переговоры с губернаторами нескольких регионов по вопросу реализации подобных проектов, которые для них очень важны. Потому что при ограниченном бюджете, который решает в основном социальные задачи, тратить огромные деньги на ежегодный ремонт и реконструкцию автодорог абсолютно неразумно. В этом случае мы начинаем разговор с оценки грузовой базы, сколько грузов могло бы перевозиться по реке, подгоняем технику, перераспределяем ресурсы, проводим дноуглубление и гарантируем габариты водного пути. Эффект видно практически сразу, грузопотоки приходят на реку. Это дает жизнь реке и решает задачи по сохранению дорог и снятию с них пиковой нагрузки.
«МВР»: Как изменился объем перевозок грузов по ВВП России в 2018 году по сравнению с 2017 годом? Какие события, произошедшие в отрасли, Вы могли бы выделить?
– Несмотря на уход части грузов на железную дорогу, нашим речникам в 2018 году удалось удержать грузоперевозки на уровне 115,1 млн тонн, близком к результату 2017 года (118 млн тонн). Однако часть операторов все же были вынуждены закрыть навигацию раньше положенного срока. Есть и обнадеживающая информация: в минувшем году произошло увеличение пассажирооборота речного транспорта на 8570,6 млн пасс.-км, до показателя 570,6 млн пасс.-км.
Здесь стоит напомнить, что сегодня, впервые за несколько десятилетий с 2017 года, ведется строительство пассажирских судов класса «река-море» на российских верфях. Одно из них строится на судостроительном предприятии «Красное Сормово» в Нижегородской области, второе – на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области. Эти современные, комфортные, экологичные суда создаются полностью по российском проектам. Они будут работать на южных реках с выходом в Каспийское море и способствовать реализации туристического потенциала прилегающих территорий.
Также хотелось бы отметить, что в прошлом году мы начали масштабный проект по строительству Багаевского гидроузла и ведем проектирование Нижегородского гидроузла, что позволит расшить узкие места, о которых было сказано выше.
В рамках проекта строительства Багаевского гидроузла уже идут работы по объектам первого подготовительного этапа. Готовятся площадки будущих производственных объектов, проводятся работы по устройству временной ЛЭП, возведению причала стройбазы, созданию судоходной прорези для временного переноса судового хода.
По проекту Нижегородского гидроузла завершается проектирование основного, второго этапа его реализации.
«МВР»: В числе острых задач – преодоление административно-правовых барьеров, которые большинство участников проведенного на конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» онлайн-опроса считают серьезным препятствием на пути развития отрасли. Как следует, на Ваш взгляд, поступить с этой проблемой, чтобы снять препятствия, облегчить взаимопонимание власти и бизнеса, упростить функционирование механизма управления?
– С этой проблемой нужно поступить очень просто. Нужно не отгораживаться барьерами от потребителей государственных услуг, а вступать с ними в контакт и вести диалог.
Именно так мы взаимодействуем с Российской палатой судоходства (РПС), с которой работаем на одном этаже здания. У руководства РПС открытый доступ ко мне, и мы в прямом рабочем контакте по мере необходимости обсуждаем все возникающие вопросы.
Считаю, у нас не может быть запретных тем и «неприкосновенных» институтов. Так мы ведем открытый диалог с представителями отрасли по вопросам избыточности транспортной безопасности для субъектов малого предпринимательства, в том числе для малых судов. Будучи оправданными для больших объектов, эти регулятивные механизмы сложно применимы к маленьким компаниям и часто затрудняют их работу. Одним из путей снижения бремени излишнего администрирования может стать введение категорийности, и мы это обсуждаем в рабочем порядке.
То же самое касается морского транспорта, когда какие-то правила применяются к судам под российским флагом, но не применяются к судам под иностранным флагом. Таким образом мы создаем неравные условия для своих компаний-судовладельцев, и здесь тоже есть над чем поработать.
«МВР»: Полномочия по управлению Северным морским путем (СМП) переданы «Росатому». При этом систему передачи функций оператора только предстоит выверить. Какие вопросы здесь еще ждут ответов и вообще, как планируете уживаться, скажем так, на СМП с коллегами?
– Мы не видим здесь никаких существенных проблем: данное решение было принято Правительством РФ, оно имеет свою логику, и теперь мы работаем над его выполнением. Вопросы решаются Минтрансом, Минсельхозом и другими ведомствами. Что касается взаимодействия с «Росатомом», тут тоже никаких проблем нет – у нас всегда были тесные партнерские отношения с этой организацией, ее руководством и сотрудниками, которые глубоко знают и понимают тему СМП.
Хотел бы отметить, что Росморречфлот в рамках специально созданной рабочей группы начал вырабатывать подзаконные акты еще до вступления в силу упомянутого закона. В настоящее время эти акты проходят обкатку и согласование. В этой части у нас есть небольшие разногласия с другими ведомствами, но они решаются в рабочем порядке, в формате диалога профессионалов, нацеленных на решение общей задачи.
Распределение ролей четко прописано в законе. Единый оператор – «Росатом» осуществляет хозяйственные функции на трассах СМП (в пределах акватории восточнее Новой Земли до Берингова пролива), для которых характерны особые условия ледового плавания: там невозможно работать без атомных ледоколов, которые фактически выполняют функцию автомагистралей. Далее по значимости идут суда, которые перевозят грузы, затем гидрографическое обеспечение трасс СМП, аварийно-спасательная готовность, порты и разработка месторождений.
«МВР»: Не менее важен вопрос, каким флотом возить эти грузы? Например, из порта Сабетта вывоз сжиженного природного газа (СПГ) осуществляется огромными судами повышенного ледового класса. Но задача стоит в несколько лет построить своими силами высокотехнологичный флот. Как Вы думаете, можем ли мы справиться с этим?
– Исходя из особых условий Арктики и международных норм, с 1 января 2019 года были введены поправки в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания, которая подразумевает перевозки по СМП энергетических грузов – угля, СПГ, нефти, газового конденсата – исключительно судами под российским флагом. Исключение составляют суда, законтрактованные до вступления в силу этого закона, а также суда, работающие в рамках международных соглашений и отдельных решений Правительства РФ.
Хотел бы обратить внимание, что требование российского флага вовсе не означает, что суда для работы на СМП обязательно должны быть построены в России. Например, для перевозок СПГ из порта Сабетта в рамках упомянутого проекта «Ямал СПГ» предусмотрено строительство 15 газовозов типа Yamalmax ледового класса Arc7, строительство которых ведет южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
Суда такого класса никогда не строились в СССР, где традиционно развивалось военное кораблестроение и подводный флот, а строительством торгового морского флота занимались страны соцлагеря и ряд других европейских партнеров Советского Союза. Сегодня такие суда способны создавать лишь несколько верфей в мире. У России такого опыта пока нет, но государство поставило задачу самим строить высокотехнологичный флот ледового класса. На Дальнем Востоке завершается строительство суперверфи «Звезда», с которой у компании «НОВАТЭК» есть предварительная договоренность о строительстве следующей партии судов-газовозов. Чтобы это осуществить, «Звезда» должна буквально совершить подвиг: не имея еще наработанного опыта, создать технологическую цепочку по доставке всех комплектующих от металла до механизмов и двигателей и произвести сложнейший продукт. Несмотря на очевидные сложности, мы надеемся, что они справятся, верим в них и всячески помогаем. В дальнейшем на «Звезде» планируется строительство судов и для других нефтегазовых проектов.
«МВР»: У нас в стране создано несколько регистров судоходства. Насколько, на Ваш взгляд, условия регистрации в них сегодня привлекательны для судовладельцев?
– В период моей работы в компании «Совкомфлот» проблем с регистрацией в морском международном реестре судов никогда не возникало. Кроме того, за последние годы существенно вырос объем судов за счет того, что были созданы привлекательные условия для регистрации в регистрах. Конечно, нет смысла сравнивать эти условия с таковыми отдельных государств, берущих только регистрационный взнос, однако налоговая составляющая здесь достаточно комфортна – применительно, в частности, к каботажным перевозкам, а также перевозке энергоносителей по акватории СМП. Мы ожидаем, что все 80 млн тонн грузов, которые будут перевозиться по СМП, будут перевозиться судами под российским флагом, и им будет экономически выгодно быть зарегистрированными в Российском международном морском реестре судоходства.
Эта привлекательность сейчас просчитывается достаточно просто: исходя из стоимости судна, капитальных и операционных расходов, грузовладелец определяет норму рентабельности и либо напрямую заключает долгосрочный контракт с судовладельцем на перевозку энергоносителей, либо выводит свои предложения на тендер. Таким образом, конкуренция идет фактически за стоимость капитала.
По стоимости капитала, конечно, вопрос остается – в связи с тем, что суда капиталоемкие, а российские компании ограничены в возможностях привлечения финансирования на внешних рынках, где ставка ниже, чем в российских банках. Опять же, этот вопрос может быть решен путем создания так называемых четырехугольников: условно говоря, во главе находится грузовладелец, который осуществляет какой-то арктический проект, есть транспортная компания, которая идет на завод «Звезда», появляется банк либо лизинговая компания. Такая схема достаточно эффективна – все деньги находятся «в доме» и работают на экономику, при этом не требуется никаких внешних вложений и источников для строительства судов.
«МВР»: В начале января 2019 года был подтоплен Тушинский туннель, расположенный под дамбой, относящейся к ведению ФГУП «Канал имени Москвы». Почему произошла эта авария и какие главные уроки можно из нее извлечь?
– Канал проходит над автодорогой, и авария произошла на стыке ответственности разных организаций. Этот канал был построен в 1937 году и на данном участке представлял собой, условно говоря, глиняную ванну, которая покоилась на многослойном гравийно-земляном основании. По мере развития города появлялись дополнительные магистрали, в 1974 году по особой технологии был построен туннель, затем уже и в 2000-2003 годах «ванна» была разрезана до основания и сделано перекрытие. Авария произошла как раз в месте такого стыка. Необходимо отметить, что при ликвидации последствий аварии все сработали оперативно – и ФГУП, и городские службы, и Росморречфлот, и МЧС, и подразделения МВД и ГИБДД. Причины аварии все еще расследуются комиссией, мы также участвуем в этой работе в тесном взаимодействии с правительством Москвы и проектными организациями.
Главный вывод, который уже можно извлечь из этой аварии, заключается в необходимости усиления высокотехнологичного автоматизированного мониторинга «узких мест» – зон схождения ответственности разных организаций. Уже были даны поручения изучить все пересечения водных путей с автомобильными и другими магистралями с целью оборудовать эти участки современными и эффективными системами мониторинга, которые позволят обнаруживать не только угрозы аварий, но и небольшие отклонения в состоянии сооружений и их узлов, работе систем, и оперативно отреагировать на них. Одним словом, наша задача – продумать и принять все необходимые меры, чтобы подобных аварий не повторялось.
«МВР»: Каковы, кстати, итоги завершившейся на ВВП навигации 2018 года? Сколько перевезено грузов и пассажиров? Какими были гидрологические условия в регионах, подготовленность флота и качество содержания водных путей?
– В навигацию 2018 года подведомственными Росморречфлоту администрациями бассейнов ВВП обслуживалось 101,48 тыс. км ВВП, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов 49,98 тыс. км. Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой от общей протяженности ВВП за 2018 год составила 37,7%.
В Перечень ВВП внесен участок р. Енисей от Усть-Илимской ГЭС до пос. Едарма протяженностью 95 км, а также участок р. Турка от автодорожного моста через р. Турка до устья р. Турка протяженностью 0,6 км.
Обеспечение стабильной и эффективной работы организаций внутреннего водного транспорта по перевозкам грузов, включая завоз в районы Крайнего Севера, и пассажиров в навигацию 2018 года стало возможным при сохранении улучшенных параметров ВВП и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, достигнутых в 2017 году. Так, благодаря благоприятной гидрометеорологической обстановке, а также своевременному проведению дноуглубительных работ на лимитирующих участках, в 2018 году удалось сохранить гарантированные габариты судовых ходов, а также улучшить категории содержания судовых ходов на 104 км, несмотря на сократившийся объем дноуглубительных работ по сравнению с показателем предыдущего года.
Также Росморречфлотом было подписано соглашение с правительством Алтайского края по выделению дополнительного финансирования на улучшение габаритов пути реки Катунь для перевозки щебня с Бийского карьера в г. Барнаул, в результате чего было перевезено 920 тыс. тонн грузов. На ранее открытом туристическом маршруте на реке Волхов были построены современные причалы, что позволило осуществлять заход в новые туристические центры круизных судов, следующих из Ладожского озера в Старую Ладогу. Выполненные дноуглубительные работы на р. Зее позволили безопасно осуществить проход 11 баржебуксирных составов до причала строящегося мегапроекта – Амурского ГПЗ, одного из важных звеньев международного проекта «Сила Сибири».
Частично повторю уже озвученные выше цифры: объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2018 году составил 115,1 млн тонн – 97,1% к результату предыдущего года. Грузооборот составил 66,0 млрд т-км, что на 1,8% меньше, чем в 2017 году.
Количество перевезенных пассажиров в 2018 году достигло показателя 12,3 млн человек, что составляет 97,3% к уровню предыдущего года. Пассажирооборот по сравнению с 2017 годом вырос на 1,4% и составил 570,6 млн пасс.-км, что говорит об увеличении дальности перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте.




 
Как правильно класть плитку. Как класть плитку на стену быстро. Класть плитку своими руками. Как выбрать ламинат для квартиры. Какой лучше выбрать ламинат сегодня. Какого цвета выбрать ламинат. Как правильно клеить обои. Как клеить обои на потолок вертикально. Как правильно клеить углы обоями. Интересные самоделки своими руками. Качественные самоделки своими руками фото. Самоделки для дома своими руками. Как сделать потолок в доме. Чем лучше утеплить потолок дома на сегодняшний день. Утепление потолка дома своими руками. Бизнес идеи с минимальными вложениями. Успешные идеи малого бизнеса с нуля. Прибыльные бизнес идеи. Как сделать мебель своими руками. Сделать деревянная мебель своими руками. Сделать мебель своими руками видео. Опалубка для фундамента. Как сделать опалубку для фундамента быстро. Опалубка для фундамента купить.

Вход в личный кабинет

Сейчас в личном кабинете

Никого

Статистика

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterСегодня:389
mod_vvisit_counterВчера:323
mod_vvisit_counterЗа текущую неделю:389
mod_vvisit_counterЗа прошлую неделю:2398
mod_vvisit_counterЗа текущий месяц:6449
mod_vvisit_counterЗа прошлый месяц:11059
mod_vvisit_counterВсего посещений:886844

Сейчас онлайн: 6
Ваш IP: 3.228.21.186
Сейчас: 2019-10-21 23:49

Поделиться

Обратная связь

Ваш email
Тема обращения
Обращение
Антиспам проверка: "введите ответ в поле ниже 129+13"